Почему российские судовладельцы эксплуатируют свой флот не под российским флагом? Монгольский флот — гроза морей. Зачем суда ходят под монгольским флагом Грязный флаг проблемы морских перевозок

Флаг судна - это, в первую очередь, внешнее выражение его государственной принадлежности. В свою очередь, под национальностью судна можно понимать его принадлежность к определенному государству. В зависимости от того, в какой стране судно было зарегистрировано и под каким флагом плавает, законам этой страны, обязаны подчиняться все, кто находится на его борту. Принадлежность судна к определенному государству обуславливается его регистрацией и выдачей соответствующих документов, а также предоставлением права под флагом этой страны. Статья 91 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, подписанная в Монтего-Бее, Ямайка (далее по тексту – Конвенция ООН) гласит, что каждое государство самостоятельно устанавливает условия и права предоставления своего флага судам. Украина ратифицировала Конвенцию ООН Законом "О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года и Соглашения об имплементации Части XІ Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года" от 03.06.1999. Обязательным условием является то, что между страной, предоставляющей свою национальность и судами должна существовать связь, которая позволяет государству осуществлять контроль над судами. Согласно Конвенции ООН, судно обязано плавать под флагом только одной страны, не имеет права менять флаг в течение плавания или после захода в порт. Исключением служат случаи, когда судно проходит процесс изменения регистрации. Россия пошла еще дальше.

Международным сообществом была сделана попытка унифицировать и уточнить отношение связи и контроля государства флага над судами, поскольку содержание такого контроля понимается многими государствами далеко неоднозначно. С 20 января по 7 февраля 1986 г. в Женеве проходила Конференция ООН по условиям регистрации судов, в результате была подписана Конвенция об условиях регистрации судов. Из 109 государств, принявших участие в Конференции, Конвенцию подписали 81 государство, но Конвенция эта в силу не вступила и не вступит никогда, наверняка. Для такого утверждения много смелости не нужно, поскольку общеизвестно, что ни экономической заинтересованности, ни юридической основательности большинство государств, подписавших Конвенцию, не обнаружили. Что касается экономической незаинтересованности, то она очевидна, ибо признание принципа реальной связи судна с государством флага подорвет позиции государств, предоставляющих удобный флаг. Тем не менее, Россия эту Конвенцию ратифицировала, чем поставила себя в довольно неудобное положение, ведь она теперь имеет обязанности, предусмотренные в этой Конвенции, хотя они и не носят строго обязательного юридического характера. Таким образом, созданный в России второй регистр оказался далеко не столь успешным, как международные реестры судов в других странах.

Практика стран удобного флага

В начале ХХ века несколько государств приняли законы об упрощенной регистрации иностранных судов под флагом своей страны. Упрощенный процесс регистрации включал в себя, в том числе занижение налогообложения и стандартов охраны труда. Такая практика быстро обрела популярность и невиданный масштаб - в настоящий момент более половины всех судов в мире плавают под так называемыми удобными флагами. К числу государств, предоставляющих удобные флаги, Международный профессиональный союз транспортников (далее по тексту – ITF), относит следующие страны: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Боливию, Бирму, Камбоджу, Каймановы острова, Коморские острова, Кипр, Экваториальную Гвинею, Францию (второй регистр), Грузию, Германию (второй регистр), Гибралтар, Гондурас, Ямайку, Ливан, Либерию, Мальту, Республику Маршалловы Острова, Маврикий, Монголию, Нидерландские Антильские острова, Северную Корею, Панаму, Сан-Томе и Принсипи, Шри-Ланку, Сент-Винсент и Гренадины, Тонга, Вануату. Более 30% мирового тоннажа торгового флота находится под юрисдикцией Панамы.

Понятие удобного флага подразумевает под собой регистрацию судна под национальным флагом определенной страны, при этом фактической привязки судовладельца к этой стране может и не быть.

В первую очередь, удобный флаг судна выгоден стране, предоставляющей такие услуги, так как это легкий способ получить определенный доход. Бюджет стран удобных флагов формируется в значительной части от регистрационных взносов судовладельцев. В этой связи, между странами удобного флага возникает конкуренция, вследствие которой, для привлечения новых судов под свой флаг, занижаются требования к охране труда, к возрасту и состоянию судов, что негативно сказывается на состоянии мирового флота и условиях работы моряков.

Для судовладельцев преимущества применения удобного флага заключаются в следующем: за невысокую плату они получают низкие налоговые ставки и регистрационные сборы, причем все процедуры, касающиеся регистрации судна происходят по максимально упрощенной схеме и в самые сжатые сроки. Стандартное время регистрации судна под удобным флагом занимает около недели. К тому же наличие удобного флага судна гарантировано дает владельцам судов возможность перерегистрации в реестре другого государства и также параллельной регистрации. Регистрация судна возможна как в самом государстве, предоставляющем такие услуги, так и в его зарубежных консульствах.

Преимущества удобного флага для судовладельца

Регистрация под удобным флагом обладает определенными преимуществами для судовладельца относительно налогообложения, как правило, налоговые ставки в таких государствах существенно ниже, чем в морских державах. Следует отметить, что вместе с налоговыми затратами значительно снижаются и эксплуатационные расходы, так как предъявляются значительно меньшие требования к техническому состоянию и экипажу судна. В ряде государств практически полностью отсутствует контроль за выполнением норм по безопасной эксплуатации судна и зачастую отсутствует требование освидетельствования технического состояния судна, так как существует более упрощенная процедура получения документов, удостоверяющих пригодность судна к плаванию.

Страны открытой регистрации предоставляют судовладельцам определенные преимущества при эксплуатации судна. В частности, это таможенные льготы, применение упрощенных схем при совершении сделок по продаже судна, сохранение анонимности крупных должностных лиц судоходных компаний и конфиденциальности проведения коммерческих операций. Зачастую именно анонимность привлекает тех, кто использует удобный флаг в преступных целях. Возможность скрыть фактически всю лишнюю или ненужную, с точки зрения преступников, информацию о судне открывает огромные возможности для осуществления множества незаконных операций. В частности, суда под удобными флагами используются для контрабанды оружия, наркотиков или даже людей, а также в целях отмывания денег.

Еще одной причиной распространенности такого явления, как удобный флаг, является то, что требования касательно соблюдения адекватных условий жизни и труда команд на суднах занижены по сравнению с нормами, существующими в иных государствах. Особенно это касается соблюдения трудового распорядка и выплаты заработной платы. Это обуславливает резкое снижение расходов на содержание команды, к тому же существует практика найма моряков вне зависимости от их гражданства, что также позволяет значительно экономить на рабочей силе.

Однако минимальные требования к составу экипажа, предъявляемые странами открытой регистрации, могут привести к тому, что трудовое законодательство по отношению к членам команды почти не соблюдается или же не соблюдается вовсе. Несоблюдение норм законодательства и отсутствие социальных гарантий приводит к ухудшению условий жизни на борту, частичной или полной невыплате заработной платы, отсутствию каких-либо норм охраны труда. Суда под удобным флагом часто не имеют никакого медицинского обслуживания, не подготовлены к аварийным ситуациям, что ведет к повышению уровня травматизма на борту. Еще одной проблемой членов такого экипажа может стать отсутствие коллективного договора, который, согласно требованиям ITF, является гарантией оплаты труда и предоставления достойных условий работы. Обычно в целях экономии расходов на заработную плату экипажа, судовладельцы прибегают к найму моряков из стран, с низким уровнем жизни, таких как: Филиппины, Индия, Китай и др. Соответственно, уровень профессиональной подготовки таких моряков является довольно низким. Кроме того, существуют также языковые препятствия. Часто на судах возникает ситуация, когда моряки, офицеры и капитан не понимают друг друга, что ведет к значительному риску, при возникновении аварийных ситуаций.

Официальная позиция ITF по данному вопросу, заключается в том, что регистрация судов под удобными флагами недопустима, поскольку делает невозможным соблюдение всех прав моряков – работников судна. Довольно часто происходят такие конфликтные ситуации, что для их разрешения на основе трудового законодательства, моряку приходится обращаться в суд по месту регистрации судна, так как контракт составлен по законодательству этой страны, что приводит к значительным издержкам на наем адвокатов и ведение процесса в другой стране. Подобные расходы зачастую могут превышать сумму спора, и в этой связи многие моряки не решаются на разбирательство.

Дает ли удобный флаг защиту от ареста судна?

Некоторые судовладельцы надеются, что удобный флаг дает какие-то преимущества или даже может помешать наложению ареста на морское судно, поскольку государство флага не является членом ни одной из конвенций об аресте судов. Хотя большинство государств удобного флага, действительно, не присоединились ни к одной из конвенций об аресте судов, это, разумеется, не спасает судно от ареста. Виду того, что страна, где зарегистрировано судно, не является договаривающимся государством, например, Конвенции по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда 1952 года, к которой присоединились как Украина, так и Россия, следует отметить, что в ч. 2 ст. 8 этой Конвенции предусматривается, в частности, что судно, которое ходит под флагом государства, не являющегося договаривающимся государством Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого из договаривающихся государств по любому из морских требований, перечисленных в ст.1 Конвенции.

Таким образом, мы полагаем, что и раньше, до вступления в силу упомянутой Конвенции в отношении Украины и Российской Федерации, арест морского судна был преимущественно институтом гражданского материального права, а также процессуальным институтом частного права. Как бы то ни было, судовой арест вполне может быть проведен в отношении судна под удобным флагом как в России, так и в Украине.

Попытки маскировки действительности и позиция ITF

Как уже было сказано выше, в настоящее время огромное количество судовладельцев предпочитают регистрацию своего флота под удобным флагом. В рамках конкуренции страны открытой регистрации активно начинают принимать участие в различных морских конвенциях международного масштаба, сотрудничать с профсоюзами, вступать в соглашения, которые призваны подтвердить их высокий статус, безопасность мореплавания и благонадежность. Любое подобное государство заинтересовано в том, чтобы под их флагом ходили крупные суда успешных судовладельцев, поэтому и стремится поднять престиж своего флага. Тем не менее, такие меры носят больше формальный характер, требования безопасности мореплавания и охраны труда в странах с «престижным» удобным флагом, все равно значительно ниже, чем в крупных морских державах с устоявшимися морскими традициями.

Долгое время ITF ведет борьбу с системой удобных флагов. Следует отметить, что все страны, предоставляющие удобный флаг, являются суверенными, и в этой связи, вмешательство со стороны международных организаций, или других стран, в их внутреннюю деятельность является недопустимым.

Соответственно, деятельность ITF в этой части, носит скорее контролирующий характер. В частности принимаются такие меры, как: постоянная проверка судов специальными инспекторами и возвращение заработной платы морякам в случае ее задержания, постоянный контроль владельцев судов с целью обеспечения экипажа всеми стандартами, указанными в международных правовых актах. К методам борьбы с системой удобных флагов также можно отнести необходимую помощь членам экипажа в медицинском обслуживании и правовой защите, в связи с чем нельзя не отметить значительный вклад ITF в области охраны прав моряков на судах с удобными флагами.

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и право плавания под его флагом. Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. «Удобными» флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов. ITF (International Transport Workers" Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».

Феномен «удобного» флага возник в XIX столетии. Панама, а вслед за ней Либерия и Гондурас сделали национальный судовой реестр доступным, для регистрации в нем судов, принадлежащим иностранным судовладельцам. Панама, Либерия, Гондурас стали первыми странами с открытым судовым реестром. Новая услуга приобрела экономическую форму товара, что дало ей возможность стать объектом товарного оборота. Экономический стимул для панамского законодательства не противоречил международному праву того времени. Практика регистрации судов и выдачи им разрешения плавать в открытом море под флагом указанного государства, считалось осуществлением суверенных полномочий и государственных интересов. Панамский судовой реестр стал открытым для иностранных судовладельцев, а панамский флаг оказался для них удобным, хорошо приспособленным для использования в интересах определенных лиц.

С начала существования «удобного» флага его пользу распознали американские производители спиртных напитков и контрабандисты. Во времена «сухого» закона они сделали для себя открытие: если сменить американский флаг на панамский, то можно избежать многих неудобств, связанных с нормами американского законодательства. В 1922 г. панамский флаг использовался владельцами пассажирский судов США, чтобы обойти «сухой» закон.

Либерийский «удобный» флаг появился в 1949 г. Его отцами-создателями были в основном нефтяные американские монополии и крупные отправители массовых грузов. И те, и другие несли убытки из-за роста расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом.

Все страны «удобного» флага устанавливают крайне низкие налоги. Из-под налогового обложения в странах «удобного» флага, а так же в странах пребывания реальных судовладельцев ускользают фрахтовые поступления; подоходные налоги практически не взимаются; большие выгоды судовладельцы получают в результате национальных различий в уровне эксплуатационных издержек, прежде всего заработной платы.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.

Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие: продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 миллионов долларов; Кипр - 22 миллиона долларов; Багамские острова - 15 миллионов долларов; для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки; «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом; низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования. Основной причиной использования «удобного» флага является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за пользование кредитом. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функций управления опытным западным компаниям.

Проанализировав содержание понятия «судно», закрепленное в Кодексе торгового мореплавания РФ и других международных соглашениях, можно сделать вывод о том, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания», но и статуса морского судна как объекта недвижимости, так как все международные соглашения имеют свои собственные цели, отличные от определения статуса морского судна.

Квалификация любого плавучего сооружения как судна определяется, помимо его технических характеристик, тремя основными правовыми признаками: флаг судна, определяющий его национальность и правовую связь с государством флага; название или регистрационный номер судна, дающие возможность его идентифицировать; укомплектованность судна экипажем, возглавляемого капитаном. Данные признаки в совокупности придают любому плавучему сооружению статус судна. На сегодняшний день практика применения «удобного» флага достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута. В связи с этим, необходимо улучшить правовые условия регистрации судов в Российском международном реестре судов, и принять меры по совершенствованию финансово-кредитной системы и существующего таможенного и налогового режимов.

Владимир Путин поручил вернуть под флаг России 27 рыболовецких судов, зарегистрированных на Кипре

Россия полна решимости уже в ближайшие годы восстановить статус великой морской державы - об этом не раз за последние годы заявляли руководители нашей страны. Однако до сих пор подавляющее большинство судов отечественного торгового флота ходит по морям и океанам под чужими флагами. Почему же не удается вернуть их под российский триколор?

Ситуация в области морских грузовых перевозок в России за минувшие два десятилетия складывалась катастрофически. Бывшая когда-то практически вне конкуренции торговая армада сократилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно - с 1800 до 172 единиц, то есть в разы. За последние несколько лет численность российских судов удалось удвоить, но остальные и сегодня ходят под чужими, или, как еще говорят, «удобными» флагами.

Тема эта далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Правда, чиновники иногда называют другие цифры: мол, Россия контролирует более 1,5 тысячи судов. Лукавое это слово – «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть «плавсредств», которые работают на наши судоходные компании, именно таковой и является.

Сейчас сотни российских судов приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов, Кипра, Камбоджи, Белиза и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям и океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки».

Они «удобны» тем, что предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенная процедура оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».

Все это - следствие непродуманной фискальной политики сменявших друг друга российских правительств. В соответствии с ней, покупая построенные за рубежом суда – а таковых сейчас подавляющее большинство – судоходные компании были вынуждены платить налоги и таможенные сборы, составляющие четвертую часть от стоимости своего приобретения. Вот лишь типичный пример. Концерн «Лукойл» заказал на одной из германских верфей пять арктических танкеров. Но для того, чтобы зарегистрировать их в российском порту, хозяевам пришлось выложить по 10,7 миллиона долларов за каждый. Даже для такого нефтяного гиганта, как «Лукойл», это чересчур.

Сегодня «присягают» чужим флагам уже более 50 тысяч российских моряков. 70 процентов россиян, трудоустраивающихся за границей, это именно они. Их наймом занимаются 360 агентств в 44 регионах России, в одном только Приморье таковых около 80. Лишь за первое полугодие минувшего года они отправили за рубеж почти 26 тысяч рекрутов.

И отношение к российским матросам и специалистам соответственное - как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры.

Достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Кроме того, в последние годы десятки российских моряков оказались пленниками морских пиратов. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, кстати, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и… монгольский.

Причем в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как «Совкомфлот» и «Новошип». Напомню, что эти предприятия, созданные на базе Новороссийского морского пароходства, когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И быстренько вывели их в оффшоры.

Теперь большинство судов «Совкомфлота» и «Новошипа» прописаны в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей.

Три года назад оба флота были объединены, стараниями Минтранса создана третья по объему капитализации танкерная компания мира. Но, к сожалению, в ее планах не нашлось места идее возвращения судов под российские цвета. Хотя это было одним из условий, выдвинутых правительством при заключении сделки.

Ситуация парадоксальная. В то время, когда идет явное огосударствление экономики и, прежде всего, ее ключевых и самых доходных сфер, некоторые государственные же корпорации фактически действуют в противоречии с национальными интересами. А потому невольно возникает вопрос, который, наверное, не менее важен, нежели «разбор полетов» в конкретной отрасли: всегда ли государственное, точнее, госкапиталистическое управление эффективнее и даже патриотичнее, чем частнопредпринимательское? Не говоря уже о том, что чиновники, назначенные руководить этими компаниями или избранные в их советы директоров, неизбежно оказываются перед выбором между личным и общественным, и, как правило, решают эту дилемму однозначно – в свою пользу.

Ведь в совокупности отечественные судовладельцы показывают в своих годовых финансовых отчетах жалкую прибыль в 300-400 миллионов долларов. Между тем, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, выливается в несопоставимую с нею сумму – 9-10 миллиардов! Объемы внешнеторговых перевозок только за последние годы выросли вдвое, однако на поступлениях в бюджет это почти не отразилось. Помимо прямых убытков есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. Вот, к примеру, какие. Средний возраст судов под российским флагом – более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет, и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем можно буквально пересчитать по пальцам такие специализированные суда, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы, крупнотоннажные танкеры для экспорта сырой нефти, балкеры для доставки руды, угля, зерна и удобрений, суда для перевозки жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов.

Эти убийственные факты уже не один год озвучиваются на многочисленных совещаниях, заседаниях, научно-практических конференциях. Однако пока мало что изменилось.

Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России», принятая еще в 1992-м, была профинансирована лишь на 0,3 процента и, понятное дело, провалилась.

Теперь ее эстафету перехватила Транспортная стратегия, рассчитанная до 2030 года. Но вот что будет в итоге?

Правда, несколько лет назад, наконец-то, был принят закон о российском международном реестре судов (РМРС), или, как его еще называют — втором реестре (первый - это российский государственный реестр судов), который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и парламентариев. Как показывает международная практика - а уход под «удобные» флаги – не только наша, российская, беда – подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. Так вернула домой почти весь свой коммерческий флот Дания, которая ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.

У нас пока дело движется не очень-то активно. Как недавно отмечал глава Минтранса Игорь Левитин, сейчас в российском международном реестре зарегистрировано всего 350 судов общим дедвейтом 1,5 миллиона тонн. Причем большей частью малотоннажных: вспомогательных либо класса «река-море», да к тому же с большим «стажем». Судовладельцы не очень-то торопятся возвращаться под российский триколор. Дело это хлопотное и очень дорогое. Скажем, перевод под российский флаг танкера «Маршал Чуйков» обошелся Новороссийскому морскому пароходству в миллион долларов. Вот что недавно писал о причинах невысокой притягательности реестра известный морской эксперт Михаил Войтенко: «Как только второй реестр появился и попытался заработать, так сразу выяснилось, что он «сырой». Он моментально оброс различными ведомственными согласованиями, и процесс регистрации стал, как и полагается, до крайности мучительной операцией.

А в чем привлекательность удобного флага? Не только в налогах, а и в полнейшем отсутствии бюрократии. Клерк на Мальте за день, без вашего физического там присутствия, зарегистрирует ваше судно под столь известным сегодня мальтийским флагом.

Регистрация судна под российским флагом – это муки и месяцы времени. То есть судно может простаивать недели и месяцы в ожидании, пока его оформят. А ведь это не просто деньги, простой судна в течение пары месяцев может отправить судовладельца в нокдаун долгов, а то и в нокаут банкротства». Кроме того, как отмечает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, преимущества этого реестра, «кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому судовладелец не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна все налоги за прошедший период».

Для того чтобы прочно «привязать» торговый флот к родным берегам, надо решить и еще одну важнейшую задачу: коренным образом модернизировать российские морские порты. За два десятилетия наше портовое хозяйство пришло в полный упадок.

Один лишь красноречивый пример: сейчас через все «морские ворота» России ежегодно проходит вдвое меньше грузов, чем через порты Южной Кореи.

Сегодня у нас 62 морских порта. Шесть десятков удельных княжеств, руководствующихся в своей деятельности в большей степени интересами расположенных там компаний, нежели нуждами перевозчиков или задачами государства. Директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин так описал ситуацию в отрасли: «Если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д., и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас – часы и даже дни». Операторы – как зарубежные, так и отечественные – обходят российские «морские ворота» стороной: их отпугивают высокие ставки в портах и железнодорожные тарифы, строгие, но зачастую совершенно нелогичные санитарные правила, из-за которых приходят в негодность скоропортящиеся продукты. В результате только на Балтике объемы переработки российских внешнеторговых грузов упали, но зато повысили загрузку порты соседних балтийских стран. Это их основной источник дохода. Под новые прибыли они инвестировали немалые средства в усовершенствование своей инфраструктуры. А в эстонском Силламяэ – основном конкуренте порта в российской Усть-Луге создана даже особая таможенная зона, условия которой позволяют максимально ускорять операции.

В 2007-м, наконец-то, был принят закон о морских портах, разработанный Союзом транспортников России, проект которого обсуждался и отправлялся на доработки целых 11 лет. Этот документ установил разграничение между портом как имущественным комплексом и работающими в нём организациями, что снимает многие вопросы. Хотя далеко не все. Так, например, известно, что практически во всем мире средства от судовых сборов государством не изымаются, а остаются на балансе портов для использования по прямому назначению. Более того, поскольку и их не хватает на содержание и развитие портовой индустрии, транспортные министерства поддерживают её субсидиями, создают льготные системы налогообложения. В России ничего подобного нет.

Если государство уже в ближайшее время не предпримет решительные и действенные шаги для возвращения «блудного флота», для его модернизации и создания современной портовой инфраструктуры, то в обозримом будущем Россия окончательно утратит статус морской державы.

О «великой» и говорить не приходится.

Закладывая более трех столетий назад на государевой верфи под Архангельском купеческие суда, ставшие первенцами российского торгового флота, мог ли думать царь Петр, что его детищу может быть уготована такая участь?..

Специально для Столетия

10.10.2016 756

Работа под “удобным флагом”: проблема или нет?

Судами под удобным флагом называют те, которые по ряду причин несут флаг не той страны, которая является страной истинного владения. Судовладелец уходит «под удобный флаг» при необходимости снизить расходы, и, учитывая высокую конкуренцию в области морской логистики, рыбодобычи, транспортировки нефти и газа, а также другого морского бизнеса, такая схема во многом экономически оправдана.

Проблемы «удобного» флага

Удобным он является в большинстве случаев для судовладельца, для моряка — не во всех случаях. От людей, которые работали на таких судах, приходилось слышать отзывы самого разного рода.

Алексей К, Одесса, штурман, 32 года:

“Последние 2 контракта работал на контейнеровозе. Фактически судовладелец грек, ходили под флагом Кипра. Ничего плохого сказать не могу - судно новое (на условия жаловаться - грех), экипаж - русскоязычный (украинцы, россияне), зарплата выше среднего уровня рекомендуемого МФТ. Рейс 6 месяцев. Вполне приличная компания - претензий не имею. Слышал про сложности с «удобными» флагами, но на себе не ощутил, для меня работа практически не отличалась от работы на турецком балкере до этого под «неудобным» турецким же флагом. Вообще всё и всегда зависит от компании”.

Целый ряд государств, в том числе и не имеющих выхода к морю (Монголия, Молдавия, Люксембург и проч.), имеет морские администрации и регистрирует в упрощенном и/или льготном режиме под своим флагом иностранные суда и на своей территории судоходные компании (как правило, это процесс взаимосвязанный), что приносит им немалые прибыли за счет огромного количества зарегистрированных судов.

Упомянутая Конвенция 1986г. не запрещает такую регистрацию, однако против ее категорически выступает ITF (Международный профсоюз работников транспорта), который подписывает с морскими администрациями «удобного флага» договора только после урегулирования вопроса о тарифной сетке заработной платы моряков.

Для регистрации под «удобным флагом» существуют морские адвокатские компании, которые готовят пакет документов и предоставляют их государственным органам (морским администрациям). Обычно после уплаты сборов за регистрацию судоходной компании и судна (судов) судовладелец не платит государству флага никаких налогов, либо очень незначительные налоги. Этот правовой режим называется режимом «удобного флага» и часто используется судовладельцами многих государств - под ним ходит около 60 % мирового тоннажа. Так, из судов американских судовладельцев более 60% тоннажа работает под «удобным флагом». Многие страны также имеют т.н. двойные реестры, то есть суда дальнего плавания зарегистрированы либо в отдельном реестре, либо в специально выделенном для этой цели национальном порту (например, суда судовладельцев Нидерландов почти все приписаны к порту Виллемстад на Кюрасао). «Удобный флаг» позволяет значительно сдерживать рост фрахтовых ставок за счет экономии судовладельцев на налогах.

6.3.Порядок регистрации судов в Украине

Порядок регистрации судов в Украине определяется двумя документами:

Кодексом торгового мореплавания Украины;

Постановлением Кабинета Министров Украины №1069 от 26.09.97 «Порядок ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины».

В Украине имеется Инспекция Государственного судового реестра и, прежде чем судно будет зарегистрировано капитаном порта, оно должно быть внесено в этот реестр и получить регистрационный номер. После этого все суда (в т.ч. вспомогательные суда рыбных портов – буксиры, мусоросборщики, бункеровщики, пассажирские катера и т.д.) должны быть приписаны исключительно к торговому порту соответствующей Морской администрацией, которую возглавляет капитан данного порта. Суда, которые несут на себе орудия лова, считаются рыболовными и приписываются исключительно к рыбным портам (Севастополь, Керчь, Ильичевск, Мариуполь), однако для них еще предварительно необходимо получить право на регистрацию от Исполнительного бюро Госкомрыбхоза.

После получения разрешения на регистрацию капитан порта оформляет «Свидетельство на право плавания под флагом Украины», которое действительно ровно до того момента, пока действительно «Классификационное свидетельство» на данное судно. По истечению срока действия «Классификационного свидетельства» всю процедуру следует повторить.

Если судно сдается в залог или ипотеку, в бербоут или тайм-чартер, об этом также должна быть уведомлена Инспекция Государственного судового реестра.

Перечень документов, подаваемых в Инспекцию Государственного реестра судов Украины и Морскую администрацию порта (для рыболовных судов еще в Исполнительное бюро Агентства Украины по рыбному хозяйству) для регистрации судна:

Если судно приобретено за границей, Временное свидетельство о праве плавания под флагом Украины выдает консул Украины в стране приобретения. Суда, валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн и/или мощностью главных двигателей менее 55 кВт регистрируются в Судовой книге Украины в упрощенном порядке. Судовладельцы Украины платят налоги точно так же, как и любое предприятие - НДС, на прибыль, отчисления в социальные фонды и т.д.- примерно 33% от прибыли судна, плюс отчисления в социальные фонды для членов экипажа.

Кроме «Свидетельства на право плавания под флагом» (Судовой патент- Ship’s Patent) морская администрация Украины также выдает бессрочно «Свидетельство на право собственности» и «Свидетельство о безопасно минимальном составе экипажа» (Safe Manning List Certificate).

В ряде стран, вместо упомянутых «Судового патента» и «Свидетельства на право собственности», выдается единое свидетельство о регистрации.

Название судну присваивает судовладелец. Кроме того, Государственным центром радиочастот Украины по заявке судовладельца судну присваивается позывной сигнал, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова радиостанции. Номер ИМО, который независимо от перемены названия судна, его собственника, его флага, остается неизменным, судно получает при постройке в Украине через национальную Морскую администрацию, однако судовладелец имеет право и самостоятельно обратиться в ИМО по поводу присвоения номера.