Zašto ruski brodovlasnici ne upravljaju svojom flotom pod ruskom zastavom? Mongolska flota je oluja mora. Zašto brodovi plove pod mongolskom zastavom Prljava zastava problemi pomorskog transporta

Zastava broda je, prije svega, vanjski izraz njegove nacionalnosti. Zauzvrat, nacionalnost broda može se shvatiti kao njegova pripadnost određenoj državi. U zavisnosti od zemlje u kojoj je brod registrovan i pod kojom zastavom plovi, svi na brodu moraju poštovati zakone te zemlje. Pripadnost broda određenoj državi utvrđuje se njegovom registracijom i izdavanjem relevantnih dokumenata, kao i davanjem prava pod zastavom te zemlje. Član 91. Konvencije Ujedinjenih nacija o pomorskom pravu iz 1982. godine, potpisane u Montego Bayu, Jamajka (u daljem tekstu Konvencija UN) navodi da svaka država samostalno utvrđuje uslove i prava za davanje svoje zastave brodovima. Ukrajina je ratifikovala Konvenciju UN-a Zakonom „O ratifikaciji Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora iz 1982. i Sporazuma o provedbi dijela XI Konvencije Ujedinjenih naroda o pravu mora“. 1982” od 06.03.1999. Preduslov je da mora postojati veza između zemlje koja daje svoje državljanstvo i sudova koja omogućava državi da vrši kontrolu nad sudovima. Prema Konvenciji UN, brod je dužan da vijori zastavu samo jedne zemlje i nema pravo da menja zastavu tokom putovanja ili nakon ulaska u luku. Izuzetak je kada plovilo prolazi kroz proces promjene registracije. Rusija je otišla još dalje.

Međunarodna zajednica je pokušala da objedini i razjasni odnos između komunikacije i kontrole države zastave nad brodovima, budući da sadržaj takve kontrole mnoge države shvataju na veoma dvosmislen način. Od 20. januara do 7. februara 1986. godine u Ženevi je održana Konferencija UN o uslovima registracije brodova, na osnovu koje je potpisana Konvencija o uslovima registracije brodova. Od 109 država koje su učestvovale na Konferenciji, 81 država je potpisala Konvenciju, ali ova Konvencija nije stupila na snagu i sigurno nikada neće stupiti na snagu. Za takvu izjavu nije potrebna velika hrabrost, jer je opšte poznato da većina država potpisnica Konvencije nije pokazala ni ekonomski interes ni pravnu valjanost. Što se tiče ekonomske nezainteresovanosti, ona je očigledna, jer će priznanje principa stvarne veze između broda i države zastave potkopati poziciju država koje pružaju zastavu pogodnosti. Ipak, Rusija je ratifikovala ovu Konvenciju, što se dovela u prilično nezgodan položaj, jer sada ima obaveze predviđene ovom Konvencijom, iako one nisu striktno pravno obavezujuće. Dakle, drugi registar stvoren u Rusiji nije bio ni približno uspješan kao međunarodni registri brodova u drugim zemljama.

Praksa držanja zastave pogodnih zemalja

Početkom dvadesetog veka nekoliko država usvojilo je zakone o pojednostavljenoj registraciji stranih brodova pod zastavom svoje zemlje. Pojednostavljeni proces registracije uključivao je, između ostalog, niže poreze i standarde zaštite na radu. Ova praksa je brzo stekla popularnost i neviđene razmjere - u ovom trenutku više od polovice svih brodova na svijetu plovi pod takozvanim zastavama pogodnosti. Međunarodni sindikat transportnih radnika (u daljem tekstu ITF) navodi sljedeće zemlje kao zastave pogodnosti: Antigva i Barbuda, Bahami, Barbados, Belize, Bermuda, Bolivija, Burma, Kambodža, Kajmanska ostrva, Komori, Kipar, Ekvatorijalna Gvineja , Francuska (drugi registar), Gruzija, Njemačka (drugi registar), Gibraltar, Honduras, Jamajka, Liban, Liberija, Malta, Republika Maršalska ostrva, Mauricijus, Mongolija, Holandski Antili, Sjeverna Koreja, Panama, San Tome i Principe, Šri Lanka, Sveti Vincent i Grenadini, Tonga, Vanuatu. Više od 30% svjetske tonaže trgovačkog brodarstva je pod jurisdikcijom Paname.

Koncept zastave pogodnosti podrazumijeva registraciju broda pod državnom zastavom određene zemlje, dok brodovlasnik zapravo nije vezan za tu državu.

Prije svega, zastava pogodnosti na brodu je korisna za zemlju koja pruža takve usluge, jer je jednostavan način da se zaradi neki prihod. Budžet zastava pogodnih zemalja uglavnom se formira od upisnine brodovlasnika. S tim u vezi javlja se konkurencija između zemalja pod zastavom pogodnosti, zbog čega se, kako bi se privukli novi brodovi pod svoju zastavu, snižavaju zahtjevi za zaštitu rada, starost i stanje brodova, što negativno utiče na stanje u svijetu. flote i uslova rada pomoraca.

Za brodovlasnike, prednosti korištenja zastave pogodnosti su sljedeće: za nisku naknadu primaju niske porezne stope i naknade za registraciju, a sve procedure vezane za registraciju plovila odvijaju se po najjednostavnijoj shemi iu najkraće moguće vreme. Standardno vrijeme za registraciju plovila pod zastavom pogodnosti je oko tjedan dana. Uz to, prisustvo zastave pogodnosti plovila garantira se da će vlasnicima brodova dati priliku da se preregistruju u registar druge države i da se istovremeno registruju. Registracija plovila je moguća kako u državi koja pruža takve usluge, tako iu njenim stranim konzulatima.

Prednosti zastave pogodnosti za brodovlasnika

Registracija pod zastavom pogodnosti ima određene prednosti za brodara u pogledu oporezivanja, u pravilu su porezne stope u takvim državama znatno niže nego u pomorskim silama. Treba napomenuti da su uz porezne troškove značajno smanjeni i operativni troškovi, jer se postavljaju znatno niži zahtjevi prema tehničkom stanju i posadi plovila. U nizu država gotovo da ne postoji kontrola nad implementacijom standarda za siguran rad plovila i često ne postoji zahtjev za ispitivanjem tehničkog stanja plovila, jer postoji pojednostavljena procedura za dobijanje dokumenata koji potvrđuju prikladnost plovila za plovidbu.

Zemlje otvorene registracije pružaju brodovlasnicima određene prednosti prilikom upravljanja plovilom. Konkretno, to su carinske olakšice, upotreba pojednostavljenih šema prilikom obavljanja transakcija za prodaju plovila, održavanje anonimnosti glavnih službenika brodarskih kompanija i povjerljivost komercijalnih transakcija. Često je anonimnost ono što privlači one koji koriste zastave pogodnosti u kriminalne svrhe. Sposobnost skrivanja gotovo svih nepotrebnih ili nepotrebnih, sa stajališta kriminalaca, informacija o brodu otvara ogromne mogućnosti za izvođenje mnogih ilegalnih operacija. Konkretno, brodovi pod zastavom pogodnosti koriste se za krijumčarenje oružja, droge ili čak ljudi, kao i za pranje novca.

Drugi razlog za rasprostranjenost takvog fenomena kao zastave pogodnosti je to što su zahtjevi u pogledu usklađenosti sa adekvatnim životnim i radnim uvjetima za posadu na brodovima niži od standarda koji postoje u drugim zemljama. Ovo se posebno odnosi na poštovanje propisa o radu i isplatu plata. To uzrokuje naglo smanjenje troškova održavanja posade, osim toga, postoji praksa zapošljavanja mornara bez obzira na njihovo državljanstvo, što također omogućava značajne uštede na radu.

Međutim, minimalni zahtjevi za posadu koje nameću zemlje otvorene registracije mogu rezultirati malim ili nimalo usklađenosti sa zakonima o radu za članove posade. Nepoštivanje zakona i nedostatak socijalnih garancija dovodi do pogoršanja uslova života na brodu, djelimične ili potpune neisplate plata i odsustva bilo kakvih standarda zaštite na radu. Brodovi koji plove pod zastavom pogodnosti često nemaju nikakvu medicinsku negu i nisu pripremljeni za vanredne situacije, što dovodi do povećanja stepena povreda na brodu. Drugi problem za članove takve posade može biti nepostojanje kolektivnog ugovora, koji je, prema zahtjevima ITF-a, garancija za plate i pristojne uslove rada. Obično, kako bi uštedjeli na plaćama posade, brodari pribjegavaju zapošljavanju pomoraca iz zemalja s niskim životnim standardom, kao što su Filipini, Indija, Kina itd. Shodno tome, nivo stručne obuke takvih pomoraca je prilično nizak. Osim toga, postoje i jezičke barijere. Često na brodovima dolazi do situacije kada se mornari, časnici i kapetan ne razumiju, što dovodi do značajnog rizika u slučaju vanrednih situacija.

Službeni stav ITF-a po ovom pitanju je da je registracija brodova pod zastavom pogodnosti neprihvatljiva, jer onemogućava poštovanje svih prava pomoraca koji rade na brodu. Nerijetko se dešavaju takve konfliktne situacije da se za njihovo rješavanje na osnovu radnog zakonodavstva pomorac mora obratiti sudu u mjestu registracije broda, budući da je ugovor sastavljen prema zakonodavstvu te zemlje, što dovodi do značajnih troškova za angažovanje advokata i vođenje procesa u drugoj zemlji. Takvi troškovi često mogu premašiti iznos spora, a kao rezultat toga, mnogi pomorci oklijevaju da pokrenu sudski spor.

Da li zastava pogodnosti pruža zaštitu od hapšenja plovila?

Neki brodovlasnici se nadaju da zastava pogodnosti pruža neke prednosti ili čak može spriječiti zapljenu broda, budući da država zastave nije članica nijedne konvencije o hapšenju broda. Iako većina država pod zastavom pogodnosti zaista nije pristupila nijednoj konvenciji o hapšenju brodova, to, naravno, ne spašava brod od hapšenja. S obzirom na činjenicu da država u kojoj je brod registriran nije država ugovornica, na primjer, Konvencija o ujedinjenju određenih pravila u vezi s hapšenjem morskih plovila iz 1952. godine, kojoj su se pridružile i Ukrajina i Rusija , treba napomenuti da u dijelu 2 čl. 8. ove konvencije posebno je propisano da brod koji vije pod zastavom države koja nije država ugovornica Konvencije može biti uhapšen u okviru jurisdikcije bilo koje od država ugovornica za bilo koji od pomorskih zahtjeva navedenih u članu 1. Konvencije.

Dakle, smatramo da je i ranije, prije stupanja na snagu navedene konvencije u odnosu na Ukrajinu i Rusku Federaciju, hapšenje morskog plovila prije svega bila institucija građanskog materijalnog prava, kao i procesna institucija privatnog prava. . Bilo kako bilo, hapšenje broda može biti izvršeno protiv broda koji vije pod zastavom pogodnosti i u Rusiji i u Ukrajini.

Pokušaji prikrivanja stvarnosti i pozicije ITF

Kao što je već spomenuto, trenutno veliki broj brodovlasnika radije registruje svoju flotu pod zastavom pogodnosti. U sklopu konkurencije, zemlje otvorene registracije aktivno počinju da učestvuju u raznim međunarodnim pomorskim konvencijama, sarađuju sa sindikatima i sklapaju sporazume koji su osmišljeni da potvrde njihov visok status, pomorsku sigurnost i pouzdanost. Svaka takva država je zainteresirana da veliki brodovi uspješnih brodovlasnika plove pod njihovom zastavom, te stoga nastoji da podigne prestiž svoje zastave. Međutim, takve mjere su više formalne prirode; zahtjevi za pomorsku sigurnost i zaštitu rada u zemljama s „prestižnom“ zastavom pogodnosti još uvijek su znatno niži nego u velikim pomorskim silama s uspostavljenom pomorskom tradicijom.

Dugo vremena, ITF se bori protiv sistema zastave pogodnosti. Treba napomenuti da su sve zemlje koje daju zastavu pogodnosti suverene, te je u tom pogledu neprihvatljivo uplitanje međunarodnih organizacija ili drugih država u njihove unutrašnje aktivnosti.

Shodno tome, aktivnosti ITF-a u ovom dijelu su prilično kontrolne prirode. Konkretno, poduzimaju se mjere kao što su: stalni pregled brodova od strane specijalnih inspektora i vraćanje plaća pomorcima u slučaju zadržavanja, stalno praćenje vlasnika brodova kako bi se posadi obezbijedili svi standardi navedeni u međunarodnim pravnim aktima. Metode borbe protiv sistema zastave pogodnosti uključuju i neophodnu pomoć članovima posade u medicinskoj nezi i pravnoj zaštiti, u vezi s čime je potrebno istaći značajan doprinos ITF-a u oblasti zaštite prava pomoraca na brodovima sa zastave pogodnosti.

Konvencija iz 1982. kaže da svaka država određuje uslove za davanje svog državljanstva brodovima, registraciju brodova na svojoj teritoriji i pravo da vijore svoju zastavu. Međutim, Konvencija se ograničila na proglašavanje stvarne veze između broda i države čiju zastavu vije, bez davanja kriterija za takvu vezu. Tvorci Konvencije iz 1982. godine, kao što je poznato, postavili su sebi druge ciljeve i nisu otišli dalje u razvoju ovog pitanja. Stoga Konvencija uključuje samo odredbu prema kojoj uslove za registraciju i davanje državljanstva određuje sama država zastave.

Zbog nepostojanja u zakonodavstvu brojnih država dovoljnih zahtjeva za stvarnu vezu između broda i države zastave, praksa „prikladnih“ („jeftinih“) zastava postala je moguća u globalnom pomorstvu. U međunarodnoj praksi, „zastave pogodnosti“ su zastave onih zemalja koje stvaraju lakše uslove registracije stranih brodova. ITF (Međunarodna federacija transportnih radnika) definira zastavu pogodnosti na sljedeći način: “Ako se pravi vlasnik broda nalazi izvan države zastave broda, onda se smatra da ovaj brod vije zastavu pogodnosti.”

Fenomen zastave pogodnosti nastao je u 19. veku. Panama, a zatim Liberija i Honduras, učinila je nacionalni registar brodova dostupnim za registraciju brodova u vlasništvu stranih brodovlasnika. Panama, Liberija i Honduras postale su prve zemlje s otvorenim registrom brodova. Nova usluga je dobila ekonomski oblik robe, što joj je dalo mogućnost da postane predmet robnog prometa. Ekonomski poticaj za panamsko zakonodavstvo bio je u skladu s međunarodnim pravom u to vrijeme. Praksa registracije brodova i davanja im dozvole za plovidbu na otvorenom moru pod zastavom određene države smatrala se vršenjem suverenih ovlasti i državnih interesa. Panamski registar brodova postao je otvoren za strane brodovlasnike, a panamska zastava im se pokazala kao zgodna, dobro prilagođena za korištenje u interesu određenih pojedinaca.

Od početka zastave pogodnosti, američki destilatori i krijumčari prepoznali su njene prednosti. Za vrijeme prohibicije sami su otkrili: ako promijenite američku zastavu u panamsku, možete izbjeći mnoge neugodnosti povezane s normama američkog zakona. Godine 1922. vlasnici američkih putničkih brodova koristili su panamsku zastavu da zaobiđu prohibiciju.

Liberijska zastava pogodnosti pojavila se 1949. Njeni kreatori su uglavnom bili američki naftni monopoli i veliki špediteri. Obojica su pretrpjela gubitke zbog sve većih troškova izgradnje i upravljanja brodovima pod američkom zastavom.

Sve zemlje pod zastavom pogodnosti nameću izuzetno niske poreze. Prihodi od tereta izbjegnu oporezivanje u zemljama „pogodne zastave“, kao iu zemljama rezidentnosti stvarnih brodovlasnika; porezi na dohodak se praktično ne naplaćuju; Vlasnici brodova dobijaju velike beneficije kao rezultat nacionalnih razlika u visini operativnih troškova, prvenstveno plata.

Danas je opseg korištenja zastava pogodnosti u svijetu dostigao rekordnu razinu: više od polovine svih brodova svjetske trgovačke flote već je registrirano pod njima. Zemlje koje trenutno nude zastave pogodnosti (koje se ponekad nazivaju i zemlje otvorenog registra) uključuju, ali nisu ograničene na: Antigvu i Barbudu, Bahame, Barbados, Belize, Bermude, Kajmanska ostrva, Kostarika, Kipar, Džibuti, Gibraltar, Honduras, Liberiju , Luksemburg, Malta, Maršalska ostrva, Mauricijus, Panama, Singapur, itd.

Glavni razlozi za održavanje zastava pogodnosti su sljedeći: prodaja nacionalnog registra jedan je od najvažnijih izvora popunjavanja prihoda državnog budžeta. Tako Panama godišnje zaradi oko 45 miliona dolara od svog registra; Kipar - 22 miliona dolara; Bahami - 15 miliona dolara; za brodovlasnike u zemljama sa visokim porezima, prebacivanje brodova pod „zastave pogodnosti“ predstavlja svojevrsno poresko sklonište, budući da u zemljama otvorene registracije neki porezi u potpunosti izostaju, a dostupni su neuporedivo niski; “meki” tehnički zahtjevi za brodove: na primjer, Sveti Vincent i Grenadini se nazivaju “kantom za smeće” svjetske trgovačke flote, budući da mnogi brodovlasnici prebacuju svoje brodove u ovaj registar prije nego što budu prodani na otpad; niske zahtjeve u socijalnoj sferi, posebno u pogledu plata i radnog vremena pomoraca. To je razlog pravog rata koji je na zastavama pogodnosti objavila Međunarodna federacija transportnih radnika.

Brodovlasnici različitih pomorskih sila često daju prednost jednoj od „zastava pogodnosti“. Dakle, grčke kompanije očito gravitiraju zastavi Kipra: 1/3 ukupne grčke tonaže je registrovana pod ovom zastavom i zapravo je ogromna flota Kipra 60% u vlasništvu Grčke. Japanske kompanije preferiraju zastavu Paname, američke kompanije preferiraju zastavu Liberije.

U Ruskoj Federaciji je došlo do promjena po ovom pitanju. Ako je ranije SSSR bio protiv „zastava pogodnosti“, sada je Ruska Federacija u sredini vodećih zemalja u svijetu po obimu njihove upotrebe. Glavni razlog za korišćenje zastave pogodnosti je nesavršenost finansijskog i kreditnog sistema u zemlji i previsoke kamate za korišćenje kredita. Brodovlasnici su primorani da obnavljaju postojeću flotu koristeći zapadne kredite osigurane postojećim i kupljenim brodovima. Obavezni zahtjev zapadnih kreditora u ovom slučaju je da registruju plovila pod hipotekom pod “zastavom pogodnosti” i prenesu funkcije upravljanja iskusnim zapadnim kompanijama.

Analizirajući sadržaj pojma „brod“, sadržan u Kodeksu trgovačkog pomorstva Ruske Federacije i drugim međunarodnim ugovorima, možemo zaključiti da u međunarodnom pravu i u pravnoj literaturi ne postoji univerzalna definicija pojma „brod“. Pojam “brod” ne može se uvijek koristiti za utvrđivanje pravog statusa samog morskog plovila, koji ima karakteristike “uzgona” i “upotrebe u trgovačke svrhe”, ali i statusa pomorskog plovila kao objekta nekretnine, budući da svi međunarodni ugovori imaju svoje ciljeve, različite od utvrđivanja statusa morskog plovila.

Kvalifikacija bilo koje plutajuće konstrukcije kao plovila određena je, pored njenih tehničkih karakteristika, i sa tri glavne pravne karakteristike: zastavom plovila, koja određuje njegovu nacionalnost i pravnu vezu sa državom zastave; naziv ili registarski broj plovila, koji omogućava njegovu identifikaciju; popunjavanje broda posadom na čelu sa kapetanom. Ove karakteristike zajedno daju svakoj plutajućoj strukturi status plovila. Danas praksa korištenja zastave pogodnosti dostiže rekordni nivo. Većina zemalja dozvoljava registraciju stranog plovila pod svojom zastavom, uz poštovanje osnovnih uvjeta za registraciju morskih plovila predviđenih Konvencijom UN-a o uvjetima registracije brodova iz 1986. godine.

Uslovi za upis brodova u Ruski međunarodni registar brodova i dalje su neisplativi i nezgodni za ruske brodovlasnike, a svrha zbog koje je stvoren trenutno nije ostvarena. S tim u vezi, potrebno je unaprijediti zakonske uslove za upis brodova u Ruski međunarodni registar brodova, te preduzeti mjere za unapređenje finansijsko-kreditnog sistema i postojećeg carinskog i poreskog režima.

Vladimir Putin je naložio da se 27 ribarskih plovila registrovanih na Kipru vrati pod rusku zastavu

Rusija je odlučna da vrati svoj status velike pomorske sile u narednim godinama - to su čelnici naše zemlje izjavili više puta posljednjih godina. Međutim, velika većina brodova u domaćoj trgovačkoj floti još uvijek plovi morima i oceanima pod stranim zastavama. Zašto ih nije moguće vratiti u rusku trobojnicu?

Situacija u oblasti pomorskog transporta tereta u Rusiji u protekle dvije decenije bila je katastrofalna. Trgovačka armada, koja je nekada bila praktično nekonkurentna, smanjila se gotovo na veličinu flotile. Tačnije - od 1800 do 172 jedinice, odnosno više puta. U proteklih nekoliko godina broj ruskih brodova je udvostručen, ali ostali i dalje vijore pod stranim, ili, kako još kažu, „zgodnim“ zastavama.

Ova tema je daleko od nove, ali se i danas smatra hitnom. Istina, zvaničnici ponekad daju druge brojke: kažu da Rusija kontrolira više od 1,5 hiljada brodova. Ova lukava riječ je "kontrole". Pa, u stvari, da li je prikladno i dozvoljeno to primjenjivati ​​na imovinu koja pripada drugim državama? A značajan dio "plovila" koji rade za naše brodarske kompanije je upravo to.

Sada su stotine ruskih brodova dodijeljene lukama Liberije, Paname, Malte, Bahama, Kipra, Kambodže, Belizea i drugih država, ponekad čak i bez pristupa morima i okeanima, zbog čega je pružanje takve "registracije" postalo nacionalni biznis.

Oni su “zgodni” po tome što vlasnicima brodova nude najpovoljnije uslove: oskudne poreze, pojednostavljenu proceduru obrade dokumenata, bez zahtjeva za poštivanjem prava članova posade, kao i normi međunarodne plovidbe. Zato su njihove usluge veoma tražene od strane brodarskih kompanija, koje prirodno žure tamo „gde je dublje“.

Sve je to posljedica loše osmišljene fiskalne politike uzastopnih ruskih vlada. U skladu s tim, pri kupovini brodova izgrađenih u inostranstvu - a to su sada velika većina - brodarske kompanije su bile prinuđene da plaćaju poreze i carinu u iznosu do četvrtine cijene njihove nabavke. Evo samo tipičnog primjera. Koncern Lukoil naručio je pet arktičkih tankera iz jednog od njemačkih brodogradilišta. Ali da bi ih registrovali u ruskoj luci, vlasnici su morali izdvojiti po 10,7 miliona dolara. Čak i za takvog naftnog giganta kao što je Lukoil, ovo je previše.

Danas se više od 50 hiljada ruskih mornara "kune na vjernost" stranim zastavama. 70 posto Rusa koji rade u inostranstvu su upravo oni. Njih regrutuje 360 ​​agencija u 44 regiona Rusije, samo u Primorju oko 80. Samo u prvoj polovini prošle godine u inostranstvo su poslali skoro 26 hiljada regruta.

A odnos prema ruskim mornarima i specijalistima je prikladan - kao da su prisiljeni. Možda im se ne isplaćuju plate mjesecima ili čak godinama, mogu biti poslani na obalu za najmanji prekršaj ili mogu biti uvučeni u razne avanture.

Dovoljno je prisjetiti se onih jadnika koji su proveli dvije godine bez suđenja u nigerijskom zatvoru pod optužbom za šverc nafte. Osim toga, posljednjih godina desetine ruskih mornara postali su zarobljenici morskih gusara. Sigurnost plovidbe je također potpuno zanemarena, kao što je bio slučaj sa motornim brodovima “Arosa” i “Vest”, kada je na desetine naših mornara poginulo u Japanskom moru. Inače, na njihovim jarbolima nisu vijorile ruske zastave, već kambodžanske i... mongolske.

Štaviše, ne samo privatne, već i državne brodarske kompanije šalju svoje brodove u prisilnu emigraciju. Na primjer, najveće kompanije u Rusiji kao što su Sovcomflot i Novoship. Da vas podsjetim da su ova preduzeća, nastala na bazi Novorosijskog brodarstva, svojevremeno od države dobila desetine novih, najmodernijih brodova. I brzo su ih odveli na moru.

Sada je većina plovila Sovcomflot i Novoship registrovana u drugim zemljama. Plaćaju im poreze, a ruska blagajna prima samo mrvice od ogromne zarade.

Prije tri godine obje flote su objedinjene, a zalaganjem Ministarstva saobraćaja stvorena je po kapitalizaciji treća najveća tankerska kompanija na svijetu. Ali, nažalost, u njenim planovima nije bilo mjesta za ideju vraćanja brodova u ruske boje. Iako je to bio jedan od uslova koje je Vlada postavila prilikom sklapanja posla.

Situacija je paradoksalna. U trenutku kada postoji jasna nacionalizacija privrede i, pre svega, njenih ključnih i najprofitabilnijih oblasti, neke državne korporacije zapravo deluju u suprotnosti sa nacionalnim interesima. Stoga se nehotice postavlja pitanje, koje je vjerovatno ništa manje važno od „debrifinga“ u konkretnoj industriji: da li je državni, odnosno državnokapitalistički menadžment uvijek efikasniji i čak patriotskiji od privatnog poduzeća? Da ne govorimo o činjenici da se funkcioneri imenovani za upravljanje ovim kompanijama ili izabrani u njihove odbore direktora neminovno suočavaju sa izborom između ličnog i javnog i, po pravilu, ovu dilemu rješavaju nedvosmisleno - u svoju korist.

Zaista, u zbiru, domaći brodari u svojim godišnjim finansijskim izvještajima pokazuju jadnu dobit od 300-400 miliona dolara. U međuvremenu, troškovi transporta, prema nekim procjenama, iznose neuporedivu količinu - 9-10 milijardi! Obim spoljnotrgovinskog saobraćaja se samo poslednjih godina udvostručio, ali to gotovo da nije uticalo na budžetske prihode. Pored direktnih gubitaka, postoje i indirektni, koji takođe koštaju našu državu poprilične pare. Evo, na primjer, šta. Prosječna starost brodova pod ruskom zastavom je više od 24 godine. Poređenja radi: među “emigrantima” je manje od devet. Još nekoliko godina i dotrajala domaća flota će morati da se rashodi. Štaviše, danas bukvalno na jednu ruku možete računati specijalizovana plovila kao što su hladnjače, kontejnerski brodovi, trajekti, tankeri velikog kapaciteta za izvoz sirove nafte, rasuti brodovi za isporuku rude, uglja, žita i đubriva, brodovi za transport tečnih hemijskih tereta. Nekada najveća Baltička brodarska kompanija je nestala, od flote Kamčatke i Sahalina praktično ništa nije ostalo.

Ove osuđujuće činjenice izgovarane su dugi niz godina na brojnim skupovima, skupovima, naučnim i praktičnim konferencijama. Međutim, do sada se malo toga promijenilo.

Savezni ciljni program "Oživljavanje ruske trgovačke mornarice", usvojen 1992. godine, finansiran je sa samo 0,3 posto i, naravno, nije uspio.

Sada je štafetu preuzela Transportna strategija, osmišljena do 2030. godine. Ali šta će se na kraju dogoditi?

Istina, prije nekoliko godina konačno je usvojen zakon o Ruskom međunarodnom registru brodova (RMRS), ili, kako ga još nazivaju, drugom registru (prvi je ruski državni registar brodova), koji je ranije bio koji kruži u uredima odjeljenja sedam godina, zvaničnici i parlamentarci. Kao što pokazuje međunarodna praksa – a ostavljanje pod “zastavama pogodnosti” nije samo naš, ruski, problem – takvi registri, koji omogućavaju ozbiljne porezne i carinske olakšice za brodovlasnike, tjeraju mnoge od njih da čeznu za svojim matičnim obalama. Tako je Danska vratila kući gotovo cijelu svoju komercijalnu flotu, koja je sada postala lider na međunarodnom tržištu rashladnog i kontejnerskog transporta. U velikoj mjeri bilo je moguće vratiti pomorski prestiž Norveške, Turske, Portugala i Francuske.

Naš posao se još ne kreće previše aktivno. Kako je nedavno primetio šef Ministarstva saobraćaja Igor Levitin, sada je u ruskom međunarodnom registru registrovano samo 350 brodova ukupne nosivosti od 1,5 miliona tona. I većina njih je malotonažna: pomoćna ili klasa rijeka-more, i, osim toga, s puno „iskustva“. Brodovlasnici ne žure da se vrate u rusku trobojku. Ovo je problematična i veoma skupa stvar. Na primjer, prebacivanje tankera Marshal Chuikov na rusku zastavu koštalo je Novorosijsku brodarsku kompaniju milion dolara. Evo šta je poznati pomorski stručnjak Mihail Voitenko nedavno napisao o razlozima niske atraktivnosti registra: „Čim se pojavio drugi registar i pokušao da zaradi, odmah je postalo jasno da je „sirov“. Odmah je obrastao raznim resornim odobrenjima, a proces registracije postao je, kako i priliči, izuzetno bolna operacija.

U čemu je privlačnost zastave pogodnosti? Ne samo u porezima, već iu potpunom odsustvu birokratije. Službenik na Malti će za jedan dan bez vašeg fizičkog prisustva prijaviti vaš brod pod malteškom zastavom, danas tako poznatom.

Registracija broda pod ruskom zastavom je muka i traje mjesecima. Odnosno, brod može sjediti neaktivan sedmicama i mjesecima čekajući da bude obrađen. Ali ne radi se samo o novcu; zastoj broda od nekoliko mjeseci može dovesti brodovlasnika u srušeni dug ili čak bankrot.” Osim toga, kako primjećuje Gennady Yegiyan, član predsjedništva Udruženja međunarodnog pomorskog prava, prednosti ovog registra, „koje na prvi pogled izgledaju vrlo privlačno, precrtane su jednim zarobljeničkim uvjetom, prema kojem brodovlasnik nema pravo da napusti RMRS 10 godina. U suprotnom će biti u obavezi da u cijelosti plati sve poreze za protekli period.”

Da bi se trgovačka flota čvrsto "vezala" za svoje matične obale, potrebno je riješiti još jedan važan zadatak: radikalno modernizirati ruske morske luke. U protekle dvije decenije naša lučka industrija je pala u potpuni pad.

Samo jedan elokventan primjer: sada kroz sva "morska vrata" Rusije godišnje prođe upola manje tereta nego kroz luke Južne Koreje.

Danas imamo 62 morske luke. Šest desetina apanažnih kneževina, vođenih u svom djelovanju više interesima tamo smještenih kompanija nego potrebama prijevoznika ili zadacima države. Direktor Dalekoistočnog istraživačkog instituta pomorske flote, profesor Yaroslav Semenikhin, ovako je opisao situaciju u industriji: „Ako govorimo političkim ekonomskim terminima, postoji sukob između proizvodnih snaga i industrijskih odnosa. Postoji sistem luka u razvoju, postoji flota, željeznica, graničari, carinici, itd itd., ali nema potpune interakcije i koordinacije djelovanja. Zbog toga je u razvijenim zemljama za carinjenje kontejnera potrebno manje od minute, a kod nas to traje satima, pa čak i danima.” Operateri - i strani i domaći - zaobilaze ruska "morska vrata": plaše ih visoke cijene u lukama i željezničkim tarifama, stroga, ali često potpuno nelogična sanitarna pravila, zbog kojih kvarljivi proizvodi postaju neupotrebljivi. Kao rezultat toga, samo u Baltičkom moru obim prerade ruskog vanjskotrgovinskog tereta je pao, ali su luke susjednih baltičkih zemalja povećale svoje opterećenje. Ovo je njihov glavni izvor prihoda. Uz novu dobit, uložili su znatna sredstva u poboljšanje svoje infrastrukture. A u estonskom Sillamaeu, glavnom konkurentu luke u ruskoj Ust-Lugi, stvorena je čak i posebna carinska zona, čiji uvjeti omogućuju maksimalno ubrzanje operacija.

2007. godine konačno je usvojen zakon o morskim lukama, koji je razvio Sindikat transportnih radnika Rusije, o čijem se nacrtu raspravljalo i slalo na reviziju 11 godina. Ovim dokumentom uspostavljena je razlika između luke kao imovinskog kompleksa i organizacija koje u njoj djeluju, što otklanja mnoga pitanja. Iako ne svi. Na primjer, poznato je da gotovo u cijelom svijetu sredstva od brodarskih pristojbi država ne povlači, već ostaju na bilansu luka za namjensko korištenje. Štaviše, pošto nisu dovoljni za održavanje i razvoj lučke industrije, ministarstva saobraćaja je podržavaju subvencijama i kreiraju povlašćene poreske sisteme. Ne postoji ništa slično u Rusiji.

Ako država u bliskoj budućnosti ne preduzme odlučne i efikasne korake da vrati „razmetnu flotu“, da je modernizuje i stvori modernu lučku infrastrukturu, onda će Rusija u doglednoj budućnosti konačno izgubiti status pomorske sile.

Nema potrebe pričati o „sjajnom“.

Polažući trgovačke brodove koji su prije više od tri vijeka postali prvenac ruske trgovačke flote u suverenom brodogradilištu u blizini Arhangelska, da li je car Petar mogao pomisliti da bi takva sudbina mogla biti suđena njegovom djetu?..

Specijalno za stogodišnjicu

10.10.2016 756

Rad pod „zastavom pogodnosti“: problem ili ne?

Plovila koja vijore zastavu pogodnosti su ona koja, iz više razloga, vijore zastavu zemlje koja nije država pravog vlasništva. Brodovlasnik ide “pod zastavom pogodnosti” ako je potrebno radi smanjenja troškova, a s obzirom na veliku konkurenciju u oblasti pomorske logistike, ribarstva, transporta nafte i plina, kao i drugih pomorskih poslova, ovakva šema je u velikoj mjeri ekonomski opravdana.

Problemi sa zastavicom pogodnosti

Pogodan je u većini slučajeva za brodovlasnika, ali ne u svim slučajevima za nautičara. Od ljudi koji su radili na takvim brodovima čuo sam kritike svih vrsta.

Alexey K, Odesa, navigator, 32 godine:

“Posljednja 2 ugovora radio sam na kontejnerskom brodu. U stvari, brodovlasnik je bio Grk i plovio je pod zastavom Kipra. Ne mogu reći ništa loše - brod je nov (grešno je žaliti se na uslove), posada govori ruski (Ukrajinci, Rusi), plata je iznad prosječne razine koju preporučuje ITF. Let 6 mjeseci. Sasvim pristojna kompanija - nemam zamerki. Čuo sam za poteškoće sa „zastavama pogodnosti“, ali ih lično nisam iskusio; za mene se posao praktično nije razlikovao od rada na turskom brodu za rasute terete prije pod „nezgodnom“ turskom zastavom. Generalno, uvijek sve zavisi od kompanije.”

Određeni broj država, uključujući i one koje nemaju izlaz na more (Mongolija, Moldavija, Luksemburg, itd.), imaju pomorske uprave i registruju strane brodove pod svojom zastavom pod pojednostavljenim i/ili preferencijalnim režimom i brodarske kompanije na svojoj teritoriji (obično, ovo je međusobno povezan proces) koji im donosi znatne zarade zbog ogromnog broja registrovanih brodova.

Navedena Konvencija iz 1986 ne zabranjuje takvu registraciju, ali se tome kategorički protivi ITF (International Transport Union), koji potpisuje sporazume o „zastavici pogodnosti“ s pomorskim upravama tek nakon što se riješi pitanje platne ljestvice za pomorce.

Za registraciju pod “zastavom pogodnosti” postoje pomorske advokatske firme koje pripremaju paket dokumenata i dostavljaju ih državnim agencijama (pomorskim upravama). Tipično, nakon plaćanja naknade za registraciju za brodarsku kompaniju i plovilo(a), brodovlasnik ne plaća ili plaća vrlo male poreze državi zastave. Ovaj pravni režim naziva se režim „zastave pogodnosti“ i često ga koriste vlasnici brodova u mnogim zemljama – pod njim plovi oko 60% svjetske tonaže. Tako, od brodova američkih brodovlasnika, više od 60% tonaže posluje pod „zastavom pogodnosti“. Mnoge zemlje imaju i tzv. dvostruki registri, odnosno brodovi za velike relacije upisani su ili u poseban registar ili u nacionalnoj luci koja je posebno određena za tu svrhu (na primjer, brodovi holandskih brodovlasnika gotovo su svi upisani u luci Willemstad na Curacau). „Zastava pogodnosti“ omogućava značajno obuzdavanje rasta vozarina uštedom brodovlasnika na porezima.

6.3.Procedura za registraciju brodova u Ukrajini

Postupak registracije brodova u Ukrajini određen je sa dva dokumenta:

Kodeks trgovačkog brodarstva Ukrajine;

Rezolucija Kabineta ministara Ukrajine br. 1069 od 26. septembra 1997. „Postupak za vođenje Državnog registra brodova Ukrajine i knjige brodova Ukrajine“.

U Ukrajini postoji Inspektorat Državnog registra brodova i prije nego što brod registruje od strane zapovjednika luke, mora biti uključen u ovaj registar i dobiti registarski broj. Nakon toga sva plovila (uključujući i pomoćna plovila ribarskih luka - tegljače, smetlare, bunkere, putničke čamce i sl.) moraju biti dodijeljena isključivo trgovačkoj luci od strane nadležne Uprave za pomorstvo, na čijem je čelu kapetan datog luka. Plovila koja nose ribolovnu opremu smatraju se ribarskim plovilima i dodijeljena su isključivo ribarskim lukama (Sevastopolj, Kerč, Iljičevsk, Mariupolj), međutim prvo moraju dobiti pravo registracije od Izvršnog biroa Državnog odbora za ribarstvo.

Nakon što dobije dozvolu za registraciju, lučki kapetan izdaje “Sertifikat o pravu plovidbe pod zastavom Ukrajine” koji važi tačno onoliko koliko važi “Klasifikacioni sertifikat” za ovo plovilo. Po isteku „Klasifikacionog sertifikata“ ceo postupak se mora ponoviti.

Ako se brod stavlja u zalog ili hipoteku, berboat ili tajm čarter, o tome mora biti obaviještena i inspekcija državnog registra brodova.

Spisak dokumenata koji se dostavljaju Inspektoratu Državnog registra brodova Ukrajine i Upravi pomorske luke (za ribarske brodove, takođe i Izvršnom birou Agencije za ribarstvo Ukrajine) za registraciju plovila:

Ako je plovilo kupljeno u inostranstvu, Privremenu potvrdu o pravu plovidbe pod zastavom Ukrajine izdaje ukrajinski konzul u zemlji stjecanja. Plovila s bruto tonažom manjom od 80 bruto registarskih tona i/ili snagom glavnog motora manjom od 55 kW upisuju se u Brodsku knjigu Ukrajine na pojednostavljen način. Brodovlasnici u Ukrajini plaćaju poreze na isti način kao i svako preduzeće - PDV na dobit, doprinose socijalnim fondovima, itd. - otprilike 33% profita broda, plus doprinosi socijalnim fondovima za članove posade.

Uz „Sertifikat o pravu plovidbe pod zastavom“ (Brodski patent), pomorska uprava Ukrajine izdaje i „Sertifikat o vlasništvu“ na neodređeno vrijeme i „Svjedodžbu o sigurnoj listi posade“.

U nizu zemalja, umjesto pomenutih “Patenta za brod” i “Potvrde o vlasništvu”, izdaje se jedinstvena potvrda o registraciji.

Naziv plovila dodjeljuje brodovlasnik. Osim toga, Državni radiofrekvencijski centar Ukrajine, na zahtjev brodovlasnika, plovilu dodjeljuje pozivni znak, identifikacijski broj brodske satelitske komunikacijske stanice i selektivni pozivni broj radio stanice. IMO broj, koji ostaje nepromijenjen bez obzira na promjenu imena broda, njegovog vlasnika ili njegove zastave, brod prima tijekom gradnje u Ukrajini preko nacionalne pomorske uprave, međutim, brodovlasnik ima pravo samostalno kontaktirati IMO u vezi s dodjelom broja.